Obras en el AVE a La Meca. El AVE del desierto, una ruina anunciada para Renfe

 

*Obras en el AVE a La Meca.   

• Los técnicos comerciales de Renfe han rebajado las previsiones de facturación a una horquilla de nueve a once millones de viajeros al año, es decir, un 10% de lo estimado
• “Han construido una gran estación para despachar siete billetes al día”, dice un empleado español destinado en la KAEC

Don Quijote cabalga de nuevo. Su Rocinante se llama ahora AVE del desierto.

 El domingo, 23 de septiembre, día nacional de Arabia, quedará inaugurada oficialmente la línea del tren de alta velocidad entre La Meca y Medina, y comenzará la primera fase de una explotación comercial que fuentes directivas de Renfe ya consideran “ruinosa” para la compañía pública.

Si nadie lo remedia, una vez más los españoles vamos a salir malparados de esta aventura.

 
Los cálculos de rentabilidad para Renfe y Adif, las dos empresas públicas que se ocuparán de la comercialización y conservación del AVE de los peregrinos hasta 2029, se reliazaron sobre una previsión de noventa millones de viajeros al año entre las cinco estaciones que jalonan los 450 kilómetros de la línea que une las dos ciudades santas de los musulmanes.
 

Pero “se infló el globo y va a estallar dentro de unos meses”, explica un técnico comercial de Renfe, gran conocedor de la materia.

 

La peregrinación a La Meca de millones de personas cada año iba a ser la panacea del AVE del desierto. Lógico. 

 

Todo buen musulmán ha de ir a La Meca al menos una vez en la vida. 

Sin embargo, la falta de cultura ferroviaria entre la población saudí y el hecho de que la ciudad económica Rey Abdullah, la KAEC por sus siglas en inglés, siga siendo un bonito proyecto sobre planos y maquetas, a mayor gloria del penúltimo rey de Arabia, fallecido en 2015 y gran amigo de nuestro monarca emérito, Juan Carlos I, enfrían el gas del globo.


Una ciudad proyectada en 2005 que no existe (siete mil personas frente a las 30.000 residentes estimados este año y 250.000 previstos en 2030, a orillas del Mar Rojo, con uno de los cien mayores puertos del mundo), una cultura del tren que tampoco existe y un país con la gasolina a diez céntimos de euro, han llevado a los técnicos comerciales de Renfe a rebajar las previsiones de facturación a una horquilla de nueve a once millones de viajeros al año, es decir, un 10% de lo estimado.


Para hacerse idea del disparate prospectivo vale señalar que la famosa King Abdullah Economic City no sólo iba a acoger al mismo número de habitantes que Bruselas, sino también a millones de peregrinos, dada su proximidad a La Meca (poco más de una hora en coche y veinte minutos en Ave).


Cierto es que las disensiones en la cúpula del real mando saudí no son achacables a los expertos españoles. Pero están ahí. Y los primeros pasos de la explotación comercial del tren resultan frustrantes para Renfe. “Han construido una gran estación para despachar siete billetes al día”, dice un empleado español destinado en la KAEC.



En palabras de un alto cargo del Ejecutivo de Pedro Sánchez, “al amigo Pancho (sobrenombre de Isaías Táboas, director de Renfe) le va a resultar imposible mantener el superávit actual de la compañía, aunque del régimen autocrático saudí siempre cabe esperar que el rey obligue a todos los súbditos a ir en tren”.


Desde el interior de la empresa recuerdan que el reto de la nueva dirección pasa por mantener los beneficios y prepararse para la liberalización de los operadores en el conjunto de la red europea.


Todas las empresas privadas integrantes del consorcio español que ganó el concurso en 2011, frente a los competidores franceses y asiáticos orientales (China y Corea del Sur) y ha hecho realidad esta maravilla tecnológica en uno de los países más ricos y opacos del mundo, han cobrado sus trabajos y contratos.


 El importe global se eleva a 7.000 millones. Las constructoras OHL, Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa han cobrado; la tecnológica Indra ha cobrado; Talgo ha cobrado por 31 de los 36 trenes suministrados; los comisionistas, encabezados por el exministro Julián García Valverde, quien habría beneficiado al rey Juan Carlos, también han sacado tajada del proyecto.


Pero las públicas Ineco –responsable de la ingeniería–, Adif –encargada del mantenimiento de la infraestructura– y Renfe, que se ocupa de la explotación comercial, son ahora las que asumen los riesgos técnicos y económicos. Los meses de prueba se han saldado a satisfacción del contratista árabe, con unos trenes que alcanzan los 300 kilómetros por hora en el último tramo, entre Yeda y La Meca y han demostrado una gran puntualidad.


Pero el AVE, abierto ya a toda la población desde el 23 de septiembre, funcionará con grandes limitaciones: a 200 kilómetros por hora, sólo cuatro días a la semana (martes, jueves, viernes y sábado), con paradas en dos de las cinco estaciones de la línea, en Yeda y en la inexistente Kaec.  


Aunque la entrada en funcionamiento se ha retrasado desde marzo, los trenes, con una capacidad para quinientos viajeros, no han incorporado el sistema de frenado automático ERTMS (utilizan el Asfa Digital) y no prestarán servicio comercial a pleno rendimiento hasta dentro de un año.


La inquietud en la compañía por la ruina económica que ya se augura si no obtiene compensaciones del gobierno saudí, que se manifiesta discretamente, “en modo murmullo”, dicen ahora.


 Lógico. Nadie desea aparecer como cenizo ni aguar la fiesta de la inauguración oficial del servicio, aunque la procesión va por dentro y el santo a lomos de los penitentes españoles.





  Por Luis Díez