El ministerio de Fomento sigue sin ser investigado
Los ministros deben
estar enterados obligatoriamente de todos los puntos críticos del sector
o ramo que dirijan... excepto en España. Un documento inédito puede dar un vuelco radical en la investigación del accidente del Alvia de Santiago.
El jefe de maquinistas
de la provincia de Ourense elaboró el 26 de diciembre del 2011, año y
medio antes del accidente de Angrois, un informe en el que relataba una
serie de «anomalías» en la nueva línea de alta velocidad
Santiago-Ourense, entre las que destacaba de forma relevante el «brusco»
descenso de la velocidad en la curva donde se produjo el siniestro, al
tiempo que reclamaba medidas de seguridad como limitaciones permanentes
de velocidad a 80 kilómetros por hora para evitar males mayores en este
tramo, donde finalmente perdieron la vida 79 personas (80 reconocidas
por Renfe).
El maquinista insistía
en que ese brusco cambio de velocidad se hacía «sin aviso previo», sin
amparo del sistema más seguro (ERTMS) y con una única señal tardía que
«de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad
nada se podrá hacer ya».
Este informe fue
remitido por el maquinista José Ramón Iglesias Mazaira a su superior
inmediato, José Luis Rodríguez Vilariño, coordinador de los maquinistas
de Renfe en Galicia, y habrá que dilucidar si este aviso crucial fue
tenido en cuenta o no. Fuentes consultadas dan por hecho que ese informe
partió de Rodríguez Vilariño a instancias superiores relacionadas con
la seguridad, aunque no precisan cuáles. En su correo electrónico el
maquinista comunica estas conclusiones a su superior «por si crees
conveniente tramitarlas».
Hay que recordar que el
ADIF siempre insistió en que no había habido queja alguna respecto a la
nueva línea. El propio presidente del administrador ferroviario, Gonzalo
Ferre, en su comparecencia parlamentaria del pasado 8 de agosto, dijo
literalmente sobre este asunto: «Podemos afirmar que su diseño [el de la
infraestructura] fue pacífico. También lo ha sido su explotación, ya
que durante la misma no hemos recibido ninguna queja ni recogido
incidente alguno en la zona».
El escrito es un
importante arma de defensa para el maquinista del Alvia accidentado, y
de hecho fue su abogado, Manuel Prieto, quien presentó esta
documentación ayer en el juzgado. La Voz, por su parte, comprobó la
autenticidad del informe por distintas vías, su recepción por parte del
responsable directo y su posterior envío a instancias superiores.
El documento es de gran
valor para la causa, pues se trata de una descripción pormenorizada de
todos los aspectos que encerraban cierta peligrosidad en la llegada a
Santiago y que, finalmente, fueron muy criticados tras el accidente,
como la ausencia de una señalización más clara o, incluso, sistemas de
frenado automático que después del accidente sí se instalaron.
Tras relatar varios
asuntos técnicos que sí fueron solucionados -como las frenadas de
urgencia que se provocaban en la transición entre el sistema ERTMS y el
ASFA-, el jefe de maquinistas y formador de conductores en este tramo
señala como «particularidad» de esta línea «una transición descendente»
(de 300 por hora a 80 en los trenes de alta velocidad y de 200 a 80 en
los que actualmente utilizan la línea).
Los trenes, avisa el
maquinista, realizan esta transición «de una forma brusca sin un aviso
previo por señalización en vía y sin el amparo del ERTMS puesto que ya
se circula en nivel 0 [sistema ASFA]». Previene también de que todo esto
ocurre «en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada
transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que
respetar». Es entonces cuando describe el único cartelón que hay en la
vía, que considera inútil para prevenir el peligro que encierra la curva
de Angrois. «Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO)
a la altura del punto kilométrico 84.230 [apenas 200 metros antes del
punto de descarrilamiento del Alvia], pero de poco vale, puesto que de
no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya».
Esta última frase es quizás la más llamativa de todo el texto, pues prevé la posibilidad de un accidente con absoluta claridad.
El cartelón al que se
refiere el maquinista no indica la velocidad máxima, de ahí que el
responsable de los conductores de Renfe en Ourense considere que «parece
importante [...] estudiar la posibilidad de solicitar la implantación
en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h, que podrían
facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas».
La Voz de Galicia
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