Escándalo en Volkswagen: todos sabían que el rey estaba desnudo

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El mundo del motor sabe de siempre que (casi) todas las marcas mapean sus coches para salir bien retratadas en los ensayos normalizados, tanto en consumo como en emisiones. Esos datos, luego, no son reproducibles en condiciones reales de tráfico. Todos sabíamos que el rey estaba desnudo: ¿a qué viene ahora tantos aspavientos? (La Mirada del mendigo)


Vaya por delante que no siento especial afección por la marca alemana (ni, por principio, por ningún otro constructor). Pero me parece una marranada el proceso inquisitorial que se le está haciendo a Volkswagen en USA. Con la bandera de la ecología, manda carallo, las autoridades reguladores usamericanas procuran frenar el avance de las marcas extranjeras en USA para dar un respiro a su propia industria automotriz (a Hyundai le cayó otro paquete no hace mucho).


¿Qué le llega al consumidor? Que VW engaña, es tramposa y sus motorizaciones diesel son 40 veces más contaminantes de lo que marca la ley. El engaño consiste en montar un maligno “dispositivo” que detecta cuándo está siendo sometido a un ensayo normalizado, revistiéndose entonces el lobo con la piel de cordero para pasar las pruebas. ¡Qué truhanada! ¡Que los quemen en la hoguera! ¡A la hoguera, a la hoguera!


¿VW ha procurado engañar al ciclo de la EPA? ¡Pues claro! Como todos los demás. Cualquiera que esté un poco al tanto del mundo del motor sabe que las marcas diseñan el mapeado de sus ECU para salir bien retratadas en los ensayos normalizados, tanto en consumo como en emisiones. Esos datos, luego, no son reproducibles en condiciones reales de tráfico, y con vehículos con años a cuestas.


Todos sabíamos que el rey estaba desnudo, ¿a qué viene ahora tantos aspavientos?


Como ejemplo: tengo una moto ya con algunos años (pero sigue yendo como un tiro). Al acelerar, se nota un bache de potencia evidente en las 4.500 rpm. ¿Por qué? Pues porque a esas revoluciones se hacía el ensayo de homologación para determinar el nivel de ruido, y las marcas, todas, capaban las motos a esas revoluciones (probablemente sintonización de los colectores de admisión/escape a ese régimen).


Tras arrastrarse hasta las 5.000 rpm , el motor emprende una frenética carrera hasta las 14.500 rpm para obtener lo que el cliente demanda: una alta cifra de potencia máxima. Estoy hablando de una situación conocida por todos, hace ya veinte años y con motos de carburatas. ¿Qué no van a hacer hoy día en la mucho más poderosa industria de los coches, con ECUs con mapeados en 3D de 32 bits?


No es ningún dispositivo, simplemente que la ECU está programada para reconocer cuándo está siendo pasada a examen, y ésta se pone firme, se acicala y muestra su mejor sonrisa. Realmente, como cualquiera de nosotros cuando hemos pasado un examen ¿Y si nos pasaren el mismo examen en condiciones reales, es decir, sin previo aviso, meses después de la gran empollada? Es lo mismo, la gran hipocresía, aquí tienes el titulito o certificado como que sabes mucho de tal tema o que tienes pocas emisiones.


¿Es bueno, es malo? Pues probablemente no, pero lo que todos sabemos es que es una práctica común a todas las marcas desde hace décadas, así que, si hay que denunciar, habría que hacerlo a todas. O más bien a las limitaciones del propio sistema de medición. La norma exige que en este ensayo regulado las emisiones estén por debajo de este parámetro: perfecto, las marcas le ponen un vehículo que cumple esas normas. Si diseñas otro ciclo de prueba, calibrarán el motor para que también lo pase.


¿La prueba? Bien, querido lector: toma los consumos homologados de tu coche, el urbano, ruta y mixto, e intenta alcanzarlos. Prescinde de lo que te marque el ordenador de viaje, pues ya te adelanto que también te engaña (a pesar de que el coche sabe exactísimamente cuánto combustible ha inyectado en cada cilindro y, por lo tanto, estaría en condiciones de ofrecerte un resultado verídico), hazlo con el viejo método de papel y bolígrafo, y anota cuántos litros repostas y cuántos kilómetros haces con él. ¿Cuál es el resultado? Si consigues unos consumos sólo un 20% superiores a los homologados, puedes estar satisfecho.


 La inmensa mayoría obtiene consumos muy superiores, hasta en un 50% (en parte por su ineptitud al volante).



¿Por qué crees que no puedes llegar a los consumos homologados para tu vehículo? Pues porque también tu vehículo, sea cual sea, hizo trampas para pasar el ciclo de homologación con buena nota. Reconoció que estaba siendo sometido al ciclo y se configuró en los parámetros más favorables para pasarlos, con los mejores datos posibles de consumo y emisiones. Me figuro que abrió la EGR de par en par para reducir los NOx en los Diesel, y en los gasolina jugó con el avance de encendido para dar el mejor rendimiento.


Hasta las relaciones de la caja de cambios se eligen pensando en salir bien retratado en las pruebas de homologación, y desde luego las leyes de cambio en los automáticos. ¿A qué viene ahora hacerse los ofendidos? ¡Si todos (los que quisimos enterarnos) lo sabíamos!


Como mucho, VW se habrá pasado de listo y habrá afinado la programación de su ECU para que detecte si está siendo sometida a examen de modo más fino. Quizá se pasó con el tamaño de la chuleta, pero no seamos hipócritas, que artimañas en los exámenes hemos usado todos.


¿Por qué VW y por qué en los diesel? Bueno, parece evidente: VW es el mayor grupo automóvil del mundo (después de adelantar a Toyota), con bastante buenas perspectivas de crecimiento en USA, y con planes serios de introducir sus TDI en el extremadamente gasolinizado parque americano (donde hasta las tanquetas V8 tan populares allí, éstas sí perfectamente legales a pesar de ser devoradoras de combustible, marchan con gasolina).


 La armada alemana (VW-BMW-Mercedes) estaba planeando una invasión en toda regla del país de las barras y las estrellas, con una tecnología que allí es rompedora y que pilla a las marcas gringas con el pie cambiado. Ante semejante amenaza, y viendo que llevaban las de perder si los alemanes los llevaban a su territorio, les han lanzado un torpedo a la línea de flotación, dejando tocado al destructor VW y hundida su esperanza de desembarcar poniendo de moda los motores diesel.


Esa es mi explicación de todo este entuerto, por encima del jaleíllo que están armando los periodistas.


Que en el país de las tanquetas V8 turbocharged, tachen a una berlina diesel de inyección directa de contaminante…pos vale. El público estará presto a comprar ese argumento, supongo. Por el momento, VW ya ha suspendido las venta de vehículos diesel (han desactivado su ventaja competitiva), a pesar de que los nuevos modelos ya no montan el motor en cuestión.


¡Las consecuencias para VW se prevén terribles. Lo de menos es el coste de la llamada a revisión de medio millón de coches ya vendidos: se trata de una reprogramación de la ECU, enchufar el coche al ordenador y chuflarle otro mapeado, cuestión de unos minutos. Ahora bien, los clientes van a quedar muy satisfechos cuando les devuelvan un coche totalmente capado. Procurarán desprenderse de él en cuanto puedan, aunque tendrán casi que regalarlo, y no volverán a pisar un concesionario VW-Audi ni en pintura.


La multa ya me figuro que será de escándalo, pero lo que más le va a doler es la antipublicidad y la caída en ventas en el mundo entero (los cabronazos de los coreanos, muy listos, se han apresurado a decir que también van a revisar a su competidor germánico, que por cierto lleva un par de años comiéndoles terreno en su mercado, hasta ahora un fortín inexpugnable). No es nada nuevo, en el mundo de los negocios tiran con bala, y la industria automóvil europea acabará siendo el tontaina que pague el pato, cuando es la que más se ha esforzado por presentar modelos eficientes.


Y ahora, un detalle técnico. A VW le han encalomado por no respetar los límites de emisiones NOx (óxidos de nitrógeno, N2O, NO, N2O3…gases irritantes de las vías respiratorias que, con la radiación solar, es precursor del O3 troposférico, otro contaminante).


Claro, es que es el contaminante por el que caen los MEC (los Diesel, para entendernos), junto con las PM (partículas, éstas sí cancerígenas). Igual que si quiero pillar a un MEP (gasolina) me pondría estricto con el CO (igualmente tóxico) y el CO2 (principal causa del efecto invernadero).


Es su propia construcción, los motores diesel funcionan a presiones y temperaturas más altas en la cámara de combustión, lo cual favorece la formación de NOx, pero apenas la de CO (ya que funcionan con un exceso de comburente, oxígeno, a diferencia de los MEP que deben funcionar con un dosado muy preciso, próximo al estequiométrico) y menores CO2 por su mejor rendimiento térmico.



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