Tren mixto fotografiado en la estación de Granatula. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un día como hoy, 24 de febrero, pero de hace 115 años, se completó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía estrecha más pintorescos de nuestro país y el más largo de los establecidos con su reducido ancho de vía de 750 milímetros entre las caras interiores de sus carriles, la línea de Valdepeñas a Puertollano que sería surcada durante los siguientes sesenta años por sus simpáticos trenes de vapor.
Los orígenes de este ferrocarril que llegó a
alcanzar una longitud de 76 kilómetros, se remontan al 24 de marzo de
1891, fecha en la que un grupo de empresarios alaveses encabezados por
Pedro Ortíz de Zárate Ucelay obtuvo la concesión para la construcción de
una vía férrea con la que pretendían enlazar la localidad manchega de
Calzada de Calatrava con la estación de Valdepeñas, punto donde los
viajeros y mercancías que transportasen sus pequeños trenes podrían
trasbordar a los de vía ancha de la Compañía de los Ferrocarriles de
Madrid a Zaragoza y Alicante.
Tren mixto del
ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano en las inmediaciones de esta
última localidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo
Vasco del Ferrocarril
El nuevo ferrocarril, que dispondría de estaciones en Valdepeñas, Moral de Calatrava, Montachuelos, Granátula y Calzada de Calatrava, tendría una longitud total de 42 kilómetros.
Dado
que el terreno no presentaba dificultades reseñables, su construcción se
desarrolló con facilitad, de modo que hace 125 años, el 22 de diciembre
de 1893, se inauguró con el boato propio de la época este primer
trayecto. Así recogía el acontecimiento el Heraldo de Madrid que ese
mismo día publicaba:
Hoy se ha celebrado en ésta la inauguración
de la vía férrea de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, autorizada por
Real orden del 14 del actual. Al acto ha concurrido todo el consejo de
administración de la Compañía, un sacerdote de la Calzada, que bendijo
el primer tren, algunas autoridades locales y muchas personas.
El primer tren, con la máquina Vitoria,
salió de ésta para El Moral á las dos de la tarde, al grito de Viva
España. Los beneficios que esta nueva vía proporcionará al Campo de
Calatrava son incalculables.
Tren de mercancías del
ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Se observa tras la locomotora
dos vagones cisterna para el transporte de agua. Fotografía de Martin
Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
No podemos evaluar si, como señalaba el cronista, los beneficios de esta nueva vía para el Campo de Calatrava fueron incalculables. Sin embargo, si es posible calcular los que el servicio reportó a la empresa concesionaria y, ciertamente, éstos fueron bien escasos.
La media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas.
En la actualidad, sería más que suficiente
contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de
viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la
carretera no era alternativa.
En todo caso, ante cifras tan bajas, la viabilidad de cualquier ferrocarril, incluso la de uno tan modesto y económico como el de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, se veía claramente comprometida.
En todo caso, ante cifras tan bajas, la viabilidad de cualquier ferrocarril, incluso la de uno tan modesto y económico como el de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, se veía claramente comprometida.
No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus
socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la
construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el
propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.
Para materializar sus planes, la Compañía
del Ferrocarril de Valdepeñas a Calzada de Calatrava solicitó la
oportuna concesión al gobierno, que fue otorgada por la Reina Regente el
8 de julio de 1898, en un momento histórico particularmente difícil, en
el que España atravesaba una de sus mayores crisis políticas ante la
inminente derrota en Cuba frente al poderoso ejército de los Estados
Unidos.
En consecuencia, no fue fácil reunir los capitales necesarios
para financiar la ampliación, pero finalmente se pudieron concluir las
obras e inaugurar la línea el 24 de febrero de 1903, tal y como nos
recuerda la Gaceta de los Caminos de Hierro:
Tren correo del
ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano circulando entre los famosos
viñedos manchegos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo
Vasco del Ferrocarril
El día 24 del próximo pasado mes de Febrero se celebró la inauguración oficial del trozo de vía férrea á Puertollano, prolongación del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava. En aquella comarca reina general satisfacción, porque conoce los beneficios que ha de reportar de este progreso, que facilita la exportación de sus productos.
Nuevamente, aunque es posible que este
progreso reportara notables beneficios a la comarca, no lo hizo a la
empresa concesionaria, cuya situación económica se deterioraba ejercicio
tras ejercicio. La demanda, tanto de viajeros como de mercancías,
siguió siendo escasa y, en consecuencia, el negocio resultaba ruinoso
para sus promotores.
Además, como por otra parte era habitual en esta
clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en
exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906, fue preciso
alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el
control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial; Pedro
Ortiz de Zárate.
Pocos años más tarde el pequeño tren emprendería uno de
los tráficos de mercancías más singulares realizados en nuestro país
por ferrocarril: el transporte de agua potable extraída en diversos
pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, con la
que se abastecía la población de Valdepeñas.
Tras rendir viaje en
Valdepeñas, el fogonero limpia la caja de humos de la locomotora.
Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a este singular transporte de agua, en una tierra que, por otra parte, es famosa por sus vinos, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano siguió siendo un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía.
Las ayudas estatales otorgadas gracias al
Estatuto Ferroviario de 1925 permitieron adquirir algunos coches y
vagones, construidos por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza y
por la CAF de Beasain, respectivamente, pero estas modestas mejoras no
sirvieron más que para prolongar la agonía. Finalmente, ante su
angustiosa situación financiera, la Compañía concesionaria decidió
anunciar en todas sus estaciones el cese del servicio el 1 de febrero de
1932.
Pese al anuncio, la explotación finalmente
no se suspendió, al ser asumida por un comité obrero con el apoyo de los
ayuntamientos de la comarca y las promesas del gobierno para su pronta
nacionalización, aunque esta no se materializó definitivamente hasta el 1
de abril de 1934.
Un tren correo circula
por una trinchera en las proximidades de Valdepeñas. Fotografía de
Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La incorporación del ferrocarril de
Valdepeñas a Puertollano a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado
hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las
instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Lamentablemente, el
inicio de la Guerra Civil paralizó todos los proyectos.
Más tarde,
finalizado el conflicto bélico, se llegó a estudiar, primero, el cambio
de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la
integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea
vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía
métrica.
Llegada del tren correo a la estación de Valdepeñas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lamentablemente, ninguno de los proyectos de
modernización llegó a materializarse y sus pequeños trenes, la mayoría
construidos entre 1893 y 1903, cada día más envejecidos, continuaron
atendiendo penosamente el servicio. Finalmente, ante el imparable
desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió
por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963.
Poco
después, se procedió al levante de sus vías y al desguace de sus
pintorescas locomotoras, coches y vagones. La posterior roturación de
buena parte de la explanación, reintegrada a su originaria función
agrícola, ha dificultado, al menos por el momento, su recuperación como
vía verde.
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